¿Qué pudo provocar la rotura de la vía en Adamuz? La imagen clave y las hipótesis sobre la mesa
Una de las fotografías difundidas por la Guardia Civil tras el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) se ha convertido en el centro del debate. En ella se aprecia un tramo de vía claramente dañado: uno de los carriles aparece girado y falta un fragmento de unos 50 centímetros, además de una traviesa completamente destrozada. Esa imagen ha abierto múltiples interrogantes sobre el origen del siniestro y el papel que pudo jugar el estado de la infraestructura.
Mientras avanza la investigación, el Ministerio de Transportes y Renfe han insistido en varios puntos: el tren de Iryo implicado era prácticamente nuevo, ninguno de los convoyes superaba la velocidad permitida, el tramo afectado es una recta sin dificultad técnica y no se ha detectado error humano. Con estos datos, la atención se centra ahora en la vía y en si su rotura fue el detonante del accidente o una consecuencia del mismo.
Especialistas en ingeniería ferroviaria consultados coinciden en que todavía es pronto para señalar una causa concreta. Ricardo Insa, catedrático de la Universidad Politécnica de Valencia, recuerda que en los accidentes ferroviarios suele haber una cadena de factores. “Un carril puede romperse y que el tren pase sin problemas, pero en otros casos esa fractura puede acabar provocando el descarrilamiento”, explica.
Entre las hipótesis que se barajan figura un posible golpe lateral del sistema de rodadura, algo que podría estar relacionado con vibraciones anómalas. De hecho, usuarios del trazado llevaban tiempo alertando de movimientos excesivos en ese punto. Según Insa, esas vibraciones pueden tener su origen en distintos elementos —el carril, las traviesas, el balasto o incluso la plataforma— y, si alcanzan cierta intensidad, pueden generar impactos capaces de fracturar el acero.
Otro factor bajo análisis es la temperatura. Los carriles están soldados entre sí para evitar juntas, pero el frío incrementa la tensión del metal. Si una soldadura no está en condiciones óptimas, esa tensión añadida, combinada con otros elementos, podría acabar en una rotura. Las imágenes difundidas también muestran daños en las traviesas y en el balasto, componentes clave para absorber esfuerzos y estabilizar la vía.
Desde el entorno de ADIF recuerdan, además, que la línea cuenta con sistemas de seguridad diseñados para detectar fracturas en el carril y bloquear la circulación. “Si la vía hubiera estado así antes del accidente, el sistema habría marcado vía ocupada e impedido el paso”, señala una fuente próxima al gestor ferroviario. No obstante, existe la posibilidad de que la alerta se produjera, pero que el margen de reacción fuera mínimo. Según Renfe, entre el descarrilamiento del tren de Iryo y la colisión con el Alvia transcurrieron apenas 20 segundos.
Algunos expertos consideran más probable que la rotura se produjera durante el propio descarrilamiento. “Es posible que el tren, al salirse de la vía, arrancara ese fragmento de carril”, apunta otra fuente cercana a ADIF, aunque reconoce que no es lo habitual. En cualquier caso, subraya que las vías se inspeccionan a diario precisamente para evitar fallos de este tipo.
La difusión de la fotografía ha provocado numerosas reacciones. Silvia Roldán, vocal de la Comisión de Transportes del Colegio de Ingenieros Industriales de Madrid y con más de dos décadas de experiencia en alta velocidad, pide prudencia. “Desde el punto de vista técnico sería una irresponsabilidad aventurar conclusiones ahora”, afirma. Aun así, insiste en que una tragedia de esta magnitud suele responder a la coincidencia de varios factores. “Es muy raro que falte un trozo de carril, pero hay que dejar trabajar a los investigadores. Todo apunta a un problema de infraestructura o de material rodante, aunque aún es pronto para asegurarlo”.
El Ministerio de Transportes confirmó posteriormente que se ha detectado una fragmentación del carril en el punto del accidente. Para Salvador García-Ayllón, director del departamento de Ingeniería Civil de la Universidad Politécnica de Cartagena, la imagen muestra una rotura típica por torsión, algo habitual cuando un tren descarrila. Sin embargo, advierte de que esa fractura puede tener múltiples orígenes, como un balasto mal nivelado, un hundimiento del terreno o una soldadura defectuosa, una opción que gana peso con el paso de las horas.
García-Ayllón considera más probable un fallo en la infraestructura que en el tren. “Cuando un convoy tiene problemas, se detectan rápidamente. Los trenes pasan controles constantes. La vía, en cambio, es inmensa y su supervisión es más compleja, porque cualquier revisión profunda obliga a interrumpir el servicio”, explica.
Por su parte, Ricardo Insa confía en que la investigación se desarrolle con total transparencia. “En el ferrocarril se ha aprendido mucho de los protocolos de la aviación, donde las investigaciones son exhaustivas y participan equipos independientes. Esperemos que aquí ocurra lo mismo”, concluye.
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